خبر های ویژه
12 خرداد 1401
جنگ اوکراین ، انتقال ترانزیت به آذربایجان و گرجستان
راه های جدید برای منطقه
پس از تهاجم روسیه به اوکراین، حمل و نقل باری چین-اروپا به سمت جنوب در حال تغییر است، اما زیرساخت ها در قفقاز هنوز نسبتاً توسعه نیافته است.
تبریز امروز:
از آنجا که کریدور میانه دارای چندین گذرگاه مرزی بیشتر از مسیر روسیه است و همچنین نیاز به انتقال چند وجهی برای عبور از دریا، هزینه بیشتری دارد و کندتر است.
حمل و نقل بار اروپا-آسیا از طریق قفقاز در حال افزایش است زیرا کشتیرانان بین المللی به دنبال اجتناب از روسیه و تعجیل در ایجاد مسیرهای ترانزیتی جدید هستند.
بر اساس برآوردهای انجمنی متشکل از شرکت‌های بزرگ حمل‌ونقل دولتی در منطقه، انتقال محموله از طریق آسیای مرکزی و قفقاز در سال 2022 در مقایسه با سال قبل از آن شش برابر خواهد شد و به 3.2 میلیون تن خواهد رسید. انجمن مسیرهای حمل و نقل بین المللی ترانس خزر (TITR) در بیانیه مطبوعاتی 10 مه نوشت: «این به دلیل افزایش شدید تقاضا برای مسیر […] در پس زمینه رویدادهای اخیر در جهان است.
راه‌آهن روسیه که نقش عمده‌ای در حمل‌ونقل بار چین-اروپا داشت، تحت تحریم‌های آمریکا و اروپا قرار گرفته است. علاوه بر تحریم‌ها که کار با شرکت‌های روسی را دشوار می‌کند، حمل‌کنندگان بین‌المللی در مورد قابلیت فعلی این مسیر مطمئن نیستند. برخی دیگر می گویند به دلیل ملاحظات اخلاقی در مورد تجاوز روسیه به اوکراین، تصمیم گرفتند مسیر را رها کنند.
در پاسخ، چندین حمل‌کننده بین‌المللی در ماه‌های اخیر ابتکارات جدیدی را برای تغییر مسیر ترانزیت به جنوب اعلام کرده‌اند.
شرکت کشتیرانی دانمارکی مرسک در ماه آوریل یک سرویس ریلی اصلاح شده را از طریق "راهروی میانی" که اغلب مسیر آسیای مرکزی-قفقاز نامیده می شود، راه اندازی کرد. گفته می‌شود که این مسیر «در پاسخ به نیازهای زنجیره تأمین مشتریان در حال تغییر در زمان‌های فوق‌العاده کنونی» راه‌اندازی شده است.
(TITR)
اولین قطاری که از این سرویس جدید استفاده می‌کند، در تاریخ 13 آوریل، شیان چین را در مسیر قزاقستان، دریای خزر، آذربایجان، گرجستان و سپس از طریق دریای سیاه به رومانی و قبل از رسیدن به آلمان ترک کرد.
جیا مین، مدیر شرکت بین المللی لجستیک Ruiang در شیان به خبرگزاری دولتی آذربایجان گفت: در شرایط فعلی، این خط جایگزین دیگری برای شرکت های لجستیکی برای تثبیت صادرات است.
شرکت فنلاندی Nurminen Logistics در 10 مه پس از طراحی این مسیر "در عرض دو ماه از اغاز" یک قطار کانتینری را از چین به اروپای مرکزی از طریق مسیر ترانس خزر آغاز کرد. اولین قطار آن قبل از اینکه از طریق قفقاز و پس از عبور از دریای سیاه قبل از رفتن به فنلاند در 27 مه به باکو رسید،.
گیدار عبدیکریموف، دبیرکل انجمن TITR، طی یک میزگرد در ماه آوریل گفت که برنامه هایی برای اضافه کردن کشتی های باری بیشتری در دریای خزر در سال جاری وجود دارد.
کشورهای منطقه نیز در تلاش برای یافتن مسیرهای تجاری جدید بوده اند. در 31 مارس، دولت های آذربایجان، گرجستان، قزاقستان و ترکیه بیانیه ای را در مورد بهبود ظرفیت حمل و نقل از طریق منطقه امضا کردند. شرکت راه آهن دولتی گرجستان در 25 مه اعلام کرد که با شرکت هایی از آذربایجان و قزاقستان برای ایجاد یک مسیر کشتیرانی جدید با استفاده از کشتی های تغذیه کننده بین بنادر در پوتی گرجستان و کنستانتا در رومانی همکاری می کند.
تصور استفاده از مسیر ترانس خزر به عنوان جایگزینی برای روسیه جدید نیست. برای چندین دهه، کشورهای منطقه به همراه اتحادیه اروپا، ترکیه و چین در تلاش برای ایجاد مسیرهای حمل و نقل در سراسر منطقه هستند. این تلاش با ظهور ابتکار کمربند و جاده چین به شتاب ادامه داد.
در سال 2017، راه‌آهن باکو-تفلیس-قارس راه‌اندازی شد و حجم حمل‌ونقل از آن زمان به‌رغم کندی‌های مرتبط با بیماری کرونا ، به‌طور پیوسته در حال رشد بوده است.
اما ظرفیت آن محدود است. جانکات ییلدیز ، یکی از مقامات شرکت حمل و نقل Middle Corridor Logistics، در یک میزگرد در ماه مارس گفت: "این کریدور حدود 3-5 درصد از کل ظرفیت مسیرهای شمالی را تشکیل می دهد." "این یک گزینه جدی است، اما این بدان معنا نیست که می تواند تمام تقاضاهای طرف شمالی را برطرف کند. .»
از آنجا که این مسیر دارای چندین گذرگاه مرزی بیشتر از مسیر روسیه است و همچنین نیاز به ترانسفر چند وجهی برای عبور از دریا، هزینه بیشتری دارد و کندتر است.
مشکل اصلی کریدور این است که برای عبور از دریای خزر و سپس دریای سیاه ابتدا از دریای خزر و سپس دریای سیاه از گرجستان به بنادر رومانی یا بلغارستان و یا از مسیر ریلی توسعه نیافته از طریق ترکیه استفاده می کند، مشکل اصلی این کریدور است. .
از آنجایی که تقاضا اکنون به کریدور میانی تغییر می کند، نگرانی هایی در قفقاز وجود دارد که زیرساخت های منطقه ای برای مدیریت بالقوه حمل و نقل آماده نیست.
گیوی چاچ گفت: «ما باز هم نتوانستیم خود را برای مقابله با همه اینها آماده کنیم و متأسفانه در این زمینه با موانعی روبرو هستیم.
چاچانیدزه ، مدیر فروش گرجستان در Cosco Shipping Lines، یک شرکت حمل و نقل چینی، در 12 می به بیزنس مدیای گرجستان گفت: از جمله چالش‌های زیرساختی عمده‌ای که باید به آن پرداخته شود، عدم وجود یک بندر آب عمیق در دریای سیاه، نیاز به راه‌آهن بهتر و این واقعیت را که سال‌هاست بزرگراه اصلی شرق به غرب کشور در دست ساخت بوده است، عنوان کرد. او گفت که تقاضای حمل‌ونقل اخیر از ظرفیت راه‌آهن گرجستان فراتر رفته و برخی سفارش‌ها باید لغو می‌شوند.
چاچانیدزه گفت: «ما باید این را از امروز شروع کنیم، با هر تلاشی، این باید به یک منافع ملی تبدیل شود، زیرا کشور ما یک کشور نیازمند است و این مانند هدیه ای است که باید آن را بگیریم.
انتظار می رود یک دهه نوسازی عمده راه آهن گرجستان در سال جاری تکمیل شود که ظرفیت حمل و نقل بار را دو برابر خواهد کرد. اما دولت گرجستان نیز دو سال پیش به‌طور بحث‌انگیز قرارداد بندر آب‌های عمیق آناکلیا را که انتظار می‌رفت نقش کلیدی در ترانزیت بین قاره‌ای ایفا کند، لغو کرد. تفلیس همچنان ادعا می کند که ساخت بندر همچنان در اولویت است.
افزایش چشمگیر زمان انتظار کامیون‌ها نیز در گذرگاه‌های مرزی گرجستان گزارش شده است: در 19 مه، خدمات درآمد وزارت دارایی گرجستان اعلام کرد که به دلیل «افزایش گردش کالای حمل‌ونقل در کل نقاط گمرکی منطقه تحت یک «رژیم ویژه» کار می‌کنند. .”
برای گرجستان، که دهه‌ها تلاش کرده نقش استراتژیک خود را به غرب ثابت کند، نقش رو به رشد آن در ترانزیت شرق به غرب خبر خوبی است.
اما با افزایش حمل و نقل کالا از طریق کشور، با افزایش روابط تجاری با سایر کشورها در امتداد کریدور و هزینه‌های ارزان‌تر واردات کالاهای اصلی مانند گندم، سود بیشتری خواهد داشت. هزینه های بالای حمل و نقل برای چنین کالاهایی گرجستان را وابسته به بازار پرخطر استراتژیک روسیه کرده است، وضعیتی که در صورت کاهش حجم حمل و نقل رو به رشد هزینه های واردات از کشورهایی مانند قزاقستان را می توان بهبود بخشید.
گیورگی جاخوتاشویلی، رئیس اتحادیه اقتصادی قزاقستان و گرجستان، گفت: «این به ما فرصتی می‌دهد تا با حرکات درست، حجم گندم را از طریق راهرومان جذب کنیم که فرمول کسب و کار در ماه آوریل می‌تواند امنیت غذایی ما را تامین کند و با گندم روسیه رقابت کند».
آذربایجان نیز مدتهاست در تلاش است تا از منافع بین المللی در کریدور میانه بهره ببرد. رئیس جمهور الهام علی اف در نامه ای به همتای چینی خود در تاریخ 2 آوریل به مناسبت سی امین سالگرد روابط دوجانبه، به همکاری در زمینه حمل و نقل اشاره کرد.
علی اف نوشت: آذربایجان در تقاطع کریدورهای مواصلاتی شرق به غرب و شمال به جنوب، یکی از اولین کشورهایی بود که از طرح «کمربند و جاده» شما حمایت کرد. پروژه‌های زیربنایی اجرا شده در کشور ما در حوزه‌های حمل‌ونقل، ترانزیت و لجستیک و کریدورهای جدید در دسترس، فرصت‌های بسیار خوبی را برای همکاری ما ایجاد می‌کند.»
از جمله پروژه‌های کلیدی، یک پارک صنعتی 1.5 میلیارد دلاری با سرمایه‌گذاری چین در بندر جدید باکو در آلات آذربایجان است.
با توجه به افزایش تقاضای ناشی از انزوای روسیه، دولت ممکن است اکنون به دنبال افزایش ظرفیت بندر باکو باشد که در حال حاضر 15 میلیون تن بار در سال است. فواد شهباز، تحلیلگر به اوراسیا نت گفت: «با نگاهی به ساخت منطقه اقتصادی آلات و سایر پروژه ها، این پروژه ها شرکت های حمل و نقل کالای بین المللی بیشتری را جذب می کنند.
شهباز گفت که هیأتی از قزاقستان که در ماه مه از آذربایجان بازدید کرده بود نیز به نظر می رسد که هدفش تغییر مسیر ترانزیت از روسیه و از طریق قفقاز است.
با وجود سخنان گرم علی اف برای شی، موانع متعددی برای عبور چین از آذربایجان وجود دارد.
بنیاد کارنگی در سال 2021 نوشت: «آذربایجان هنوز به طور کامل متعهد به عضویت در شبکه تجارت زمینی و انرژی چین نشده است.» «در حال حاضر هیچ توافقی در مورد مبادله ارز، انتقال صنعتی یا تجارت آزاد بین دو کشور وجود ندارد. اگرچه چین چنین قراردادهایی را با گرجستان و ارمنستان منعقد کرده است. علاوه بر این، آذربایجان هیچ اشتیاق زیادی برای ارتقای زیرساخت های قدیمی و کند راه آهن خود نشان نداده است.
حیدر ایسایف
ارتباط با تبریز امروز
اخبار ، گزارشات ، عکسها و فیلم های خود را برای ما ارسال دارید . برای ارسال میتوانید از طریق آدرس تلگرامی یا ایمیل استفاده کنید.
اشتراک در خبرنامه
برای اطلاع از آخرین خبرهای تبریز امروز در کانال تلگرام ما عضو شوید.
فرم تماس با تبریز امروز
کلیه حقوق این سایت متعلق به پایگاه خبری تبریز امروز بوده و استفاده از مطالب آن با ذکر منبع بلامانع
است.
طراحی وتولید
توسططراح وب سایت